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LE PRIME CINQUE PROVE SULLLE SCIE CHIMICHE DI ROSARIO MARCIANÒ TERZA PARTE

Marcianò ha pubblicato prove per dimostrare la veridicità dell'esistenza delle scie chimiche eccole di seguito:
dal sito di Tanker Enemy

Prima prova:
I CUMULI:


Disinformatori senza vergogna - La prova dei cumuli


E' proprio vero che quando la verità è scomoda per il potere, viene puntualmente nascosta, ignorata, ostracizzata. Fedeli alla regola del "negare a tutti i costi", i disinformatori schierati sulla Rete e foraggiati da frange estreme dello Stato, si sono ancora una volta chiusi da soli nell'angolo, dimostrandosi in palese malafede.

Anche questa volta abbiamo voluto tendere un piccolo tranello (mostrando loro la foto qui sopra e chiedendo se potevano identificare il tipo di nube ritratta), sicuri che avrebbero seguito il solito copione, come così infatti è stato: anche se incalzati per giorni, subodorando un qualche tipo di trabocchetto, si sono ben guardati dal fornire qualsiasi tipo di responso che magari avrebbe potuto metterli in difficoltà. Solo uno di loro ha risposto furbescamente riconoscendo la formazione come... udite udite... cirro (nube alta).


La prova dei cumuli

Il mese scorso, il 14 marzo 2008, era un pomeriggio soleggiato, dal cielo azzurro pallido e percorso da sporadici cumuli, tipiche formazioni nuvolose molto comuni negli anni passati e fenomeno rarissimo in tempi di irrorazioni chimiche. Sino dalla prima mattina era in corso il solito susseguirsi di decine tankers chimici, impegnati nelle cosiddette "operazioni di mantenimento elettroconduttivo", durante le quali l'obiettivo primario è dissolvere qualsiasi tipo di nube che sia di formazione naturale, poiché la loro presenza influisce negativamente sulle sperimentazioni militari attualmente in corso.

Conoscendo ormai gran parte delle tecniche di intervento ad opera dei velivoli fantasma e potendone agevolmente anticipare le mosse, seguivo con attenzione l'evoluzione dei cumuli da poco formatisi, in attesa degli aerei che li avrebbero "inseminati" per dissolverli. L'attesa fu breve: infatti, ecco fare la sua comparsa il primo tanker chimico che, con precisione millimetrica si diresse verso il primo dei cumuli, attraversandolo come una fiocina nel ventre di una balena. Inutile dire che un episodio apparentemente così insignificante è invece di importanza basilare, dal punto di vista probatorio, se si considera che le nubi definite "cumuli" sono nubi appartenenti alla categoria delle nubi basse e, nella fattispecie, esse si formano a quote comprese tra i 1.500ed i 2.300 metri.

E' un fatto che il tanker ripreso negli scatti qui mostrati ed uniti poi in unasequenza filmata, costituisce un'altra granitica prova, basata sul metodo empirico, a dimostrazione delle quote eccezionalmente basse dei velivoli impegnati nelle operazioni clandestine di aerosol (O.C.A.). Questa documentazione fotografica si aggiunge alla prova ottenuta col metodo trigonometrico ed alla prova del laser.

Ad ogni modo, come scrivevo all'inizio di questo breve testo, il disinformatore non può ammettere l'evidenza, allorquando questa confligge con gli interessi di coloro che gestiscono il cover-up sulla questione chemtrails, quindi prima cerca sempre di sviare il discorso verso altri argomenti, facendo uso degli "interventi coordinati di squadra" e, alla fine, quando egli si sente accerchiato, adduce spiegazioni ridicole nonché offensive per l'intelligenza di chi legge, pretendendo di uscire così vincitore da quella che ritiene una crociata contro coloro che egli erroneamente definisce "cospirazionisti".

E' così che Acarsterminator, Axlman, Denis, Brag e gli altri spregevoli prezzolati occultatori, dopo avere scaltramente ignorato per diversi giorni una mia semplice domanda (ovvero se qualcuno di loro identificava la nube), una volta messi davanti all'evidenza, ovvero di fronte all'inconfondibile tanker che passa all'interno della nuvola (e quindi a quota non idonea alla formazione di una qualsiasi contrail), si sono cimentati in spiegazioni, miste ad insulti, come nel seguente passaggio a firma Acarsteminator:

Di tutta evidenza si tratta solo di una illusione ottica. La dimostrazione è data dal fatto che la nube si sposta portata dal vento, mentre la scia resta intatta al suo posto. Se la scia fosse dentro la nube si sarebbe spostata/modificata assieme ad essa. Non c'è ma che tenga. Se qualcuno avesse qualche dubbio, chessò onde elettromagnetiche che fanno mantenere la posizione alla scia o nanomacchine che la guidano, ecc... il consiglio è di prenotare una visita specialistica prima che la malattia mentale arrivi ad uno stadio troppo avanzato per essere curata.


Penso che, giunti a questo punto, sia certamente fondamentale trovare prove a rafforzamento e conferma dei nostri studi passati, ma è altrettando basilare mettere in evidenza la malafede e la bassezza morale di certi personaggi impegnati da tempo nel goffo tentativo di ostacolarci e che altro non fanno che eseguire a testa bassa scellerati ordini, negando la verità e con essa la vita stessa dei nostri figli e nipoti su questa martoriata terra. Questi loschi individui non comprendono che essi sono solo pedine sacrificabili e che le prime teste a cadere nella cesta saranno le loro, il giorno non lontano in cui tutta la verità sulle chemtrails verrà a galla.

Quel giorno... avrò piacere nell'essere in prima fila.




Seconda prova:
lo STRACUMULO(video)





Terza prova 
TRIGONOMETRICA:


Stima trigonometrica della quota di un tanker chimico

Avevamo già ampiamente trattato, tempo fa, il problema inerente alla stima della quota di sorvolo dei velivoli impegnati nelle operazioni clandestine di aerosol. Il sistema valutato nel 2006 abbisognava di alcuni fondamentali parametri relativi al focale della macchina fotografica.

In questo caso vogliamo, invece, consigliare un metodo più rapido ma parimenti efficace. Il sistema è decisamente semplice e si serve di un dispositivo di osservazione che misura l'angolo di elevazione della macchina fotografica (o videocamera) rispetto ad una stazione di controllo posta ad una distanza nota dal punto di sorvolo (per il calcolo preciso della distanza sull'orizzontale si adoperi lo strumento - righello - per il calcolo delle distanze incluso in Google Earth) e richiede due persone: una che provveda alla ripresa del velivolo ed una che ne confermi visivamente il sorvolo sulla sua verticale.

Un tale sistema può essere molto semplicemente autocostruito e consiste, come si può vedere, in uno strumento costituito essenzialmente di un dispositivo per la determinazione dell'angolo di elevazione: a questo scopo può bastare la stampa fotografica di un normale goniometro scolastico ed un filo a piombo applicati allo strumento di ripresa. La figura qui di seguito mostra il principio geometrico su cui si fonda il metodo: L è il punto di osservazione, T è la stazione di controllo (la cui distanza da L è nota), R è il punto di massima altezza raggiunta dall'aereo, mentre alfa è l'angolo di elevazione che l'osservatore legge direttamente sul suo goniometro artigianale collegato alla videocamera.

Come si vede dalla figura, congiungendo ì tre punti L, T, R, si ottiene un triangolo rettangolo; in base poi ad un importante teorema di trigonometria, la tangente dell'angolo di elevazione alfa è uguale al rapporto fra l'altezza raggiunta dal velivolo (segmento L-R) e la distanza fra il punto di sorvolo e la stazione di controllo (segmento T-L). In simboli si può scrivere nel modo seguente:

Tg alfa = LR/TL

e da tale relazione possiamo ricavare la grandezza R:

LR = TL x tg alfa

Conoscendo cosi la distanza fra il punto di sorvolo e l'osservatore (TL) e ricavando dalla tabella (o con una calcolatrice trigonometrica) la tangente dell'angolo di elevazione alfa misurato, diviene facile computare l'altezza raggiunta dal velivolo. Un esempio pratico può essere utile nella comprensione di questo metodo: supponiamo che la stazione dì controllo si trovi a 1.960 metri dal punto di sorvolo e che l'angolo di elevazione della videocamera sia di 30°. Dalla tabella sotto riportata, possiamo leggere che la tangente corrispondente a questo angolo è 0,577. La soluzione è quindi molto semplice: basta moltiplicare il valore della tangente per la distanza fra l'osservatore ed il punto di sorvolo ovvero m 1.960. Il tanker chimico avrà di conseguenza sorvolato l'area a 1.960 x 0,577 = 1.132 metri.




Quarta prova
del FOCALE:


Desumere la quota di volo di un'aviocisterna chimica

E' un classico imbattersi nella fatidica domanda: "Ma su quali basi puoi affermare che quel particolare velivolo si trovi ad una quota certa e non supposta?". Tale questione ha l'evidente scopo di smontare alle fondamenta il presupposto che i tankers chimici siano veramente tali e che, soprattutto, stiano spruzzando sostanze chimiche, non essendovi le condizioni per lo sviluppo di contrails. E' infatti vero che, se non si riesce a dimostrare la quota di volo di una aviocisterna, non si può nemmeno affermare inconfutabilmente che essa stia irrorando sostanze chimiche e che quelle scie al suo seguito non siano, invece, semplici scie di condensazione.




Per i più distratti riassumo il principio fisico secondo il quale le scie di condensa si possono verificare solo a derminate condizioni di quota (oltre 8.000 metri), umidità (oltre il 72%) e temperatura (41° Celsius sotto lo zero). Ecco quindi che la trigonometria ci fornisce il mezzo principe per smontare la tipica malfidata opposizione del debunker: "Non puoi essere certo della quota".




Calcolo trigonometrico della quota




Per stimare la quota di un aereo è necessario conoscere la distanza tra l'aereo medesimo e l'osservatore (in questo caso la videocamera) e l'elevazione (o altezza), cioè la distanza angolare dell'aereo dall'orizzonte.

La formula per trovare la quota Q conoscendo la distanza D e l'elevazioneE è la seguente:

Q = D * sin(E)

La condizione migliore è che l'aereo sia quasi sulla verticale dell'osservatore. In questo caso la quota sarà quasi uguale alla distanza, quindi basterà calcolare solo la distanza senza applicare la suddetta formula. Se l'aereo non risulta sulla verticale, si dovrà in qualche modo stimare l'elevazione.

Per calcolare la distanza, è necessario che:

1) siano conosciute la lunghezza focale dell'obiettivo e le dimensioni del CCD (diagonale oppure larghezza e altezza) della videocamera;

2) la videocamera possa bloccare lo zoom a un valore predefinito e conosciuto, e nel video sia presente un'inquadratura dell'aereo con quello zoom.

Se la videocamera memorizza il valore di zoom o di lunghezza focale durante la ripresa, il punto 2 non è necessario.

Per conoscere la lunghezza focale e le dimensioni del CCD, consultare il manuale della videocamera (di solito alla voce "Caratteristiche tecniche").

La lunghezza focale è espressa da due valori in millimetri (per esempio: 5 - 50 mm), e di solito è scritta sull'obiettivo stesso. Ci servirà soltanto il valore più piccolo.

Le dimensioni del CCD possono essere espresse in vari modi. Di solito è presente un valore espresso come frazione di un pollice (per esempio 1/4") e la lunghezza della diagonale in millimetri. Se è presente solo il valore in pollici, cercare su internet il valore corrispondente della diagonale, o anche le dimensioni di larghezza e altezza, se presenti. Conoscendo la diagonale, calcoliamo la larghezza del CCD con la seguente formula:

Larghezza = 4/5 * diagonale

A questo punto si può procedere con la misurazione vera e propria.

Tra i fotogrammi ripresi con il valore di zoom conosciuto, individuare quello dove l'aereo risulta più nitido. Esportare il fotogramma per aprirlo con un programma di grafica e misurare la lunghezza dell'aereo in pixel.

La distanza D dell'aereo si calcola con la seguente formula:

D = ( LA * LVP * F * Z ) / ( LC * LAP )

LA = lunghezza reale dell'aereo
LVP = larghezza del video in pixel
F = lunghezza focale minima
Z = zoom
LC = larghezza del CCD
LAP = lunghezza dell'aereo in pixel

ESEMPIO

Si suppone che l'aereo abbia una lunghezza approssimativa di 50 m.

Dati della videocamera:
Lunghezza focale: 3,0 - 36 mm
Diagonale CCD: 3,27 mm

Larghezza del CCD:
larghezza = 4/5 * 3,27 = 2,62 mm

Calcolo della distanza:
D = ( 50 * 1024 * 3 * 12 ) / ( 2,62 * 110 ) = 6.396 m

Poiché l'aereo si trovava praticamente al di sopra dell'osservatore, possiamo affermare che la quota dell'aereo era circa 6.400 metri.

Affinchè il calcolo sia inequivocabile, consiglio di prendere come riferimento un aereo del quale si conosca l'effettiva lunghezza.

In conclusione...

Se le immagini dei filmati, ad esempio, sono larghe 740 pixel. La formula, quindi, sarà:

D= (50*740*3*12) / (2.62*110) = 4621,791 metri


Calcolo della quota con metodo empirico

Vi è un altro modo "empirico" (senza perciò dover usare strumentazione adeguata) per valutare la distanza dall'osservatore all'oggetto: le sue dimensioni sulla verticale ad occhio nudo. Essendo note le dimensioni reali del velivolo (apertura alare o lunghezza della carlinga), si fa presto a calcolarne la quota, raffrontandola con le dimensioni risultanti ad occhio nudo.

Si prenda come riferimento un edificio di 40 metri (l'apertura alare di un KC-135) di larghezza e se ne misurino le dimensioni apparenti ad occhio nudo ed alla distanza di 3.000 metri.

Si rapporti quindi tale misurazione con le dimensioni risultanti, sempre ad occhio nudo, durante l'avvistamento sulla propria verticale, di un velivolo dalle caratteristiche prese come riferimento. Se ne dedurrà la distanza.

Esempio:

Se un edificio, largo 40 metri, misura 8 millimetri alla distanza di 2.000 metri, parimenti, un KC-135 che misurerà 4 millimetri, sarà certamente alla quota di 4.000 metri.


Metto a disposizione di quanti ne volessero fare uso, un file in formato html, che si potrà usare in locale (sul proprio PC), quindi senza dover accedere al sito:

... grazie al quale ho potuto estrapolare quanto necessitava.

Per mezzo di tale script, elaborato partendo dal codice html/java della pagina suddetta, chiunque avrà la necessità di calcolare quota e velocità dei velivoli "irroranti", potrà velocemente ottenere il risultato, semplicemente inserendo i dati nelle tabelle predisposte. Lo script può essere scaricato daQUI.

Per usare l'"Altitude calculator" del sito americano proposto, occorre compilare il form con quattro valori, tre dei quali (larghezza in pixel dell'immagine, lunghezza in pixel e lunghezza reale dell'aereo) sono facilmente calcolabili.

Per calcolare l'angolo di campo orizzontale (angle of view), bisogna utilizzare il form "35mm equivalent focal length" presente più in basso nella stessa pagina.
Inserire la lunghezza focale (focale minima * zoom) nel campo "Film Focal Length" e la larghezza del CCD nel campo "Film horizontal". Gli altri campi non ci interessano.
Cliccando sul pulsante Calculate, si ottiene l'angolo di campo orizzontale nel campo "FoV horizontal".

Nel nostro esempio, inseriamo i campi:

Film Focal Length: 36
Film horizontal: 2.62

Il risultato è

FoV horizontal: 4.17

Inserendo i dati nel primo form:

Total pixel width of full image: 1024
Angle of view (degrees): 4.17
Pixel span of aircraft: 110
Actual span (feet or meters): 50

Il risultato è

Altitude (feet or meters): 6386

Solo 10 metri di differenza rispetto al risultato della mia formula.
Si può quindi scegliere indifferentemente l'uno o l'altro metodo.

Quinta prova
del RADAR AIRNAV


Gli aerei chimici usano sistemi di dissimulazione anti-radar?

E’ opportuno precisare, in merito ai contenuti dell’articolo La prova dell’AirNav Radar, che la dimostrazione della quota relativa ad alcuni dei tankers chimici (l’aereo in questione, tra l'altro, incrociava anche un po’ più in alto del solito) è stata un vero colpo di fortuna e, in ogni caso, un evento inaspettato. Il motivo risiede nel fatto che, come ricorda l’ingegnere aeronautico, Luigi Fenu, "il sistema di rilevamento del Radar Airnav (ADS-B SSR) è basato, oltre che sul tradizionale 'Mode S', su un più recente standard. Lo scambio dei dati tra i velivoli avviene, infatti, usando come intermediario il satellite. Il sistema si chiama Global Navigation Satellite Systems (GNSS), pertanto le informazioni che si ricevono con lo strumento a terra non sono i dati provenienti direttamente dai velivoli, ma quelli trasmessi dal satellite. Tale sistema è molto preciso e, in futuro, tutti i velivoli saranno dotati di ADS-B SSR.

I velivoli tradizionali impiegano, invece, i trasponders (mode S) nelle varie modalità ed un dispositivo chiamato TCAS (Traffic Collision Avoided System): con tali apparati, i trasponders dei vari aerei s'interrogano direttamente in modo tale che, se si hanno problemi di comunicazione con la torre di controllo, il pilota è in grado di conoscere l'eventuale presenza di un velivolo in rotta di collisione già a 50 miglia nautiche di distanza".

Ora, il punto è il seguente: gli aerei impegnati nelle operazioni di aerosol clandestine, pur essendo avvistati distintamente sorvolare l'area di copertura del radar, non inviano alcun tipo di segnale identificativo riconoscibile dall'apparecchiatura, tarata sui voli civili e commerciali regolari.

Il caso del 28 dicembre 2007 è, seppure importante come prova, anomalo, in quanto l’aeromobile in sorvolo (inizialmente proveniente da Nord/Nord Ovest) è stato comunque intercettato dall'apparecchiatura elettronica, che ne ha fornito i dati di quota, velocità, direzione, longitudine, latitudine etc. Insomma, forse siamo di fronte ad una falla del sistema di oscuramento elettronico presumibilmente gestito dal sistema di controllo satellitare, visto che, normalmente questi aerei risultano invisibili al Radar AirNav, al contrario di quanto avviene per tutti gli aerei di linea che, nelle vicinanze (le rotte civili non passano sopra Sanremo, ma costeggiano il litorale ed il radar lo conferma) percorrono il corridoio aereo loro assegnato. Oppure si tratta dell'invio di dati riguardanti un "velivolo fantasma", come nel caso degli aerei adoperati dalla C.I.A. per trasportare, segretamente, persone accusate di terrorismo?

Paradossalmente questi elementi risultano essere di grande rilievo, perché il fatto che gli aerei chimici non segnalano la loro presenza negli standards civili sopra menzionati, dimostra, seppure indirettamente, attraverso un incrocio e confronto di dati, che essi non sono velivoli per il trasporto passeggeri o merci. Ciò contraddice e smentisce le mendaci affermazioni del ministro Pecoraro Scanio, in risposta alle interrogazioni parlamentari sulle chemtrails, nonché le menzogne di tutti gli altri enti istituzionali, i media asserviti al potere, i debunkers, i quali hanno sempre dichiarato che le numerose "scie di condensa" nei nostri cieli sono esclusivamente da imputare all'aumentato traffico aereo civile e solo a quello (si veda in proposito anche il recente articolo su Focus).

Qualcosa dunque non quadra ed il Radar AirNav dimostra, inequivocabilmente, che i sorvoli a bassa quota sono di origine militare o quanto meno non si riferiscono a velivoli per il trasporto di passeggeri o merci.

Perciò tutti i ricercatori indipendenti che hanno la possibilità di sostenere la spesa, sono esortati a dotarsi del Radar AirNav o di un dispositivo similare, per creare una rete di rilevazione in modo da stabilire se, come è probabile, gli aerei chimici usano dispositivi per non essere localizzati ed identificati. Se non adottano il sistema di identificazione civile è quindi confermata l'origine militare di questi voli. E' chiaro, infatti, che, se siamo in grado di dimostrare, attraverso una mappatura capillare del territorio sorvolato, che gli aerei impegnati nelle operazioni clandestine di aerosol (OAC) non inviano segnali nello standard civile, sono, per forza di cose, aerei militari e, in quanto tali, le autorità saranno obbligate a fornirci delle spiegazioni plausibili. Ci domandiamo come sia possibile che aerei non identificati possano percorrere il nostro spazio aereo, senza che il sistema di sicurezza per il controllo dei cieli, intervenga in alcun modo, ordinando ai caccia di decollare per intercettare gli intrusi (1). Se è così, abbiamo la dimostrazione che sia i militari sia le autorità governative collaborano attivamente nel progetto di avvelenamento della biosfera.

Si ringrazia il gentilissimo ingegnere aeronautico Luigi Fenu per la preziosa consulenza.




(1) L'Aeronautica Militare ha pubblicato sul proprio sito internet un interessante report sull'attività svolta nel 2006 da parte dei reparti di intecettori e SAR.

Ve lo riporto qui di seguito.

Nel 2006 l’Aeronautica Militare, tramite il Comando Operativo delle Forze Aeree (COFA), ha assicurato la sorveglianza e la difesa dello spazio aereo nazionale, 24 su 24, attraverso un sistema integrato di radar basati a terra ed in volo (Airborne Early Warning) e l’impiego di velivoli intercettori, garantendo la sicurezza dei cieli anche in occasione di grandi eventi come le Olimpiadi invernali di Torino o il summit sul Libano di Roma. Le funzioni di comando e controllo degli intercettori della difesa aerea nazionale sono devolute al Combined Air Operation Centre (CAOC 5-NATO) di Poggio Renatico (Ferrara) che, attraverso una sala operativa, ne dispone l’impiego. - Nel corso del 2006 per ben 32 volte si sono alzati in volo i velivoli caccia F-16 dell’Aeronautica Militare per intercettare velivoli le cui tracce radar non era stato possibile identificare. Si era trattato, nella maggior parte dei casi, di aeromobili che non rispondevano a prestabiliti requisiti, o perdevano le comunicazioni con gli organi del controllo del traffico aereo o divergevano dalla rotta prevista senza validi motivi. In quei casi, il Comando Operativo delle Forze Aeree ha disposto il decollo immediato (in gergo tecnico “scramble”) degli intercettori che, sotto la guida dei controllori di intercettazione a terra, si sono diretti verso il velivolo “sospetto”, ne hanno accertano visivamente l’identità e sono intervenuti, quando necessario, per scortarlo fino ai limiti dello spazio aereo italiano.

In un caso si è trattato di intercettare e far atterrare un velivolo con a bordo un dirottatore: Un F-16 del 37° Stormo di Trapani Birgi si era alzato in volo il 3 ottobre 2006 per intercettare un velivolo civile turco che era in volo nello spazio aereo italiano. L’ordine di 'scramble' era partito dopo che il comandante del velivolo turco, un Boeing 737 in volo da Tirana (Albania) a Istanbul (Turchia), aveva dichiarato di essere stato dirottato da un cittadino turco. Rilevato l’allarme, la sala operativa del CAOC ha immediatamente attivato la prevista procedura di difesa aerea dando l’ordine di “scramble” al 37° Stormo di Trapani.


Fonti:

http://www.aero-hesbaye.be/
http://www.aviazionemilitare.com/



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